“El 458 Italia te conoce en cuanto lo conduces”

Los años no perdonan tampoco a Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, pero no ha perdido un ápice de su simpatía y poder de seducción. Responde con naturalidad, sin los filtros y rodeos de otros ejecutivos, y hace sentirse relajado y a gusto a su interlocutor, como si estuviera charlando con un amigo.

 Pregunta. Nada más llegar a la presidencia de la marca, usted declaró que los Ferrari, aparte de seguir siendo coches muy especiales, debían ofrecer una conducción apta para todos los clientes que tuvieran suficiente dinero para comprarlos. ¿Ha cumplido el objetivo?

Respuesta. [Montezemolo señala a un monitor de televisión con imágenes de un Ferrari FF sobre la nieve]. ¡Mire, mire solo un momento! ¡Un FF en la nieve! ¡Nunca pensé ver un coche nuestro de 660 CV ahí! ¡Parece de rallies! Bueno, lo primero es que, gracias al trabajo desarrollado y a una estrategia muy clara de prioridades, ya estamos en 60 países y hemos alcanzado el objetivo de estar en muchos más mercados. Lo segundo es que ahora tenemos modelos Ferrari diferentes para ferraristas diferentes. Y en lugar de vender coches muy iguales, ofrecemos modelos complementarios entre sí: hay biplazas, spiders (descapotables), con motor delante, detrás… Esto nos permite contentar a un público más amplio y exigente. Por ejemplo, antes del FF no teníamos ningún cuatro plazas de verdad, solo un 2+2, y este lo es. En tercer lugar, ahora nuestros coches se pueden usar en carretera, circuito, nieve o donde quieras. Y el kilometraje medio de los clientes se ha multiplicado por tres en 15 años. Esta es la situación de hoy. Pero además hemos acabado el parque temático de Ferrari en Abu Dabi, que es increíble; hemos renovado nuestra fábrica y hemos ganado el premio del Financial Times al mejor sitio para trabajar en Europa por su calidad de vida. Nuestro modelo más viejo hoy es de 2010. Se han hecho grandes inversiones en innovar los productos y hemos alcanzado nuestras metas.

Hemos renovado nuestra gama. Nuestro modelo más viejo hoy es de 2010

P. ¿Cuáles son los desafíos de Ferrari para el futuro?

R. Tenemos por delante grandes retos. Ante todo, trabajamos en nuestros modelos. Entre 2010 y 2012 cerramos la primera parte del siglo y ahora entramos en la segunda. ¿Y cómo lo hacemos? Pues razonando sobre los nuevos motores –lo que implica atender gustos y exigencias de 60 países– y teniendo en cuenta a las nuevas generaciones que han nacido con el iPad. Esto exige claridad de objetivos. Ya hemos visto el primer Ferrari híbrido: buscamos prestaciones extremas con grandes reducciones de consumo, hasta del 50%. Entramos en la era del aluminio, y en el Salón de París presentamos un puesto de conducción superinnovador de fibra de carbono para el nuevo Ferrari Enzo; además, desarrollamos mucho la marca con e-commerce, tiendas, hemos abierto en Madrid… Trabajamos con Amazon y Apple, dos compañías vanguardistas, para desarrollar la interconectividad de nuestros coches; vamos a ampliar mucho el negocio de los coches clásicos, porque hay una fiebre de coleccionismo en el mundo. Y queremos hacer crecer el club de clientes Ferrari. Así, estamos entrando en lo que yo llamo innovación a 360 grados, pero todo mirando al futuro, aunque sin perder nuestro ADN, nuestra cultura y tradiciones.

P. El F12, el último Ferrari, tiene 740 CV. ¿Hay algún límite a la escalada de potencia?

Trabajamos con Amazon y Apple, dos compañías vanguardistas, para desarrollar la interconectividad de nuestros coches; vamos a ampliar mucho el negocio de los clásicos

R. Estamos casi al límite, pero es posible avanzar. Gracias a la tecnología, se puede mejorar aún más la aceleración. Y reducir el peso. No se trata solo de potencia máxima, sino de manejabilidad, reducción de la distancia de frenada…

P. Lo que hemos podido verificar, al probar el Ferrari 458, sobre todo en circuito, es que parece tener inteligencia artificial. El coche analiza e interpreta cómo conduce el piloto. Y según su nivel técnico, y a medida que este se compenetra con el automóvil, adapta los reglajes, la electrónica y la entrega de potencia para que pueda disfrutar cada vez más a fondo su poderío sin poner en riesgo la seguridad.

R. Usted ha entendido el coche muy bien y me alegra mucho que diga esto. Yo lo llamo facilidad de conducción. El 458 Italia te conoce en cuanto empiezas a llevarlo. Es parecido a lo que pasa con los caballos: a medida que te familiarizas con ellos, se sienten también más a gusto contigo. El conductor y la máquina son una pareja, y esa complicidad permite hacer cosas que no pensabas que fueran posibles. Para lograrlo es clave hacer un gran trabajo con la tecnología y poner la manejabilidad en un escalón para mí casi más importante que la potencia máxima. Es un poco lo que hemos hecho con el Italia.

El conductor y la máquina son una pareja, y esa complicidad permite hacer cosas que no pensabas que fueran posibles

P. El paso del 430 al 430 Scuderia supuso un gran avance tecnológico, pero ahora el salto del Scuderia al 458 es sorprendente y mucho mayor. Equivale casi a las mejoras que se logran entre dos generaciones de modelos o en 10 años de evolución.

R. Tiene razón, hemos dado un gran salto. Recordará un Ferrari terrible –quizá era muy joven–, me refiero al 348. Cuando diseñamos sus sustitutos, los 355 y 360, iniciamos el gran paso al futuro. Después llegó el 430, y por fin, el 458. Ahora se aprecia la diferencia que hay del 430 al 458, pero para mí el avance histórico que abrió el camino está entre el 348 y el 355. Fue el comienzo. Hoy disfrutamos de una gran ventaja: tenemos el proceso productivo y la investigación centrados en Maranello. Pero no quiero que se convierta en un hándicap. Por eso hemos abierto las ventanas al mundo, a la universidad, a centros de investigación, a los mejores proveedores. Si se fija verá una cosa. Cuando presentamos el F12 en el Salón de París, destacamos a todos los proveedores estratégicos. Trabajamos mucho con ellos, en diseño, ideas, tecnología… Esta es una labor de equipo entre ellos y nuestra gente. Yo me preocupo de darles visibilidad, como cuando nombras al patrocinador en la fórmula 1, porque hay mucho de ellos en nuestros coches sin lo que no podríamos alcanzar determinados resultados.

P. Sergio Marchionne, director del Grupo Fiat, ha dicho que la producción de coches en Italia estaba en peligro. ¿Ferrari será siempre italiana o fabricarán fuera?

“En 2012 hemos tenido resultados económicos históricos a pesar de la crisis que sufren países tan importantes como España, Francia e Italia”

R. Será italiana al 100%. Lo que él hizo fue un razonamiento correcto para la gran industria. Yo espero abrir un centro Ferrari en Norteamérica para restaurar modelos clásicos, pero no para producción.

P. ¿Tienen ya capacidad para fabricar 10.000 unidades al año, o incluso más, si lo pide el mercado?

R. Existe una opción, pero no estamos haciendo nada. Con la fábrica actual podemos llegar a 10.000 unidades y producir más motores para Maserati. Nuestro objetivo es estar sobre las 7.000 y lo quiero mantener. Mire, en la situación actual del mundo, para vender más coches de nuestra marca es clave producir menos unidades que la demanda existente. Y en momentos difíciles, la demanda puede caer. En 2012 hemos tenido resultados económicos históricos a pesar de la crisis que sufren países tan importantes como España, Francia e Italia. Esto demuestra que la innovación continua es clave. Realizamos un gran esfuerzo para lograr mejoras consistentes y seguir empujando la compañía mirando siempre hacia delante.

VISIONARIO IRREPETIBLE

Luca Cordero di Montezemolo nació en Bolonia (31-8-1947), es licenciado en Derecho y tuvo el privilegio de lograr en 1973 un empleo muy deseado, ser asistente de Enzo Ferrari. De ahí pasó a dirigir el equipo de fórmula 1, logrando dos títulos con Niki Lauda. En 1985 se hizo cargo del comité organizador del Mundial de fútbol Italia 90. Y en 1991 llegó a la presidencia de Ferrari, que navegaba en la tormenta perfecta: endeudada y con fuertes pérdidas, con los superdeportivos en crisis y con una falta de fiabilidad mecánica casi tan legendaria como su nombre. Dos décadas después, el carácter visionario de Montezemolo ha transformado aquella decadencia englamour y Ferrari es el mejor estandarte de la marca Italia y un icono entre los objetos de deseo. Gana dinero, ha diversificado sus ingresos, los coches se rompen lo justo y son la referencia a superar.

Entramos en la fábrica donde se fabrica el Rolls-Royce

Esto es lo que pasa cuando uno se sube a un Rolls-Royce: de golpe deja de ser un don nadie. Es como ponerse en la piel de la reina de Inglaterra, o de Cristiano Ronaldo,quien por cierto conduce uno. Colin, el chófer de los ejecutivos de la casa, conoce bien ese fenómeno: “Algunos clientes no están del todo convencidos, pero se montan y nada más llegar a la central dejan una señal”.

La constelación de luces del techo fue un un encargo de un cliente. Ahora está en todos los rolls. Carmen Valiño

La fábrica de rolls –como se refieren a estos coches los iniciados– está en Goodwood, al sureste de Inglaterra, en unos terrenos que pertenecen al aristócrata amante de los autos vintage Lord March. Es un edificio lleno de luz, silencioso y pulcrísimo, gracias a las limpiadoras que constantemente borran huellas de superficies. “Nadie necesita unrolls, simplemente lo desea”, sentencia Andrew Boyle, jefe de comunicación de la empresa. Rolls-Royce es consciente de que negocia con fantasías de los superricos, y en los últimos años ha hecho de la personalización el eje de la marca.

El cuero de las tapicerías procede de bueyes porque no tienen estrías de embarazo, y de Escandinavia, porque el clima garantiza menos picaduras de mosquito. Carmen Valiño

Es posible modificar prácticamente todo, desde el color de la carrocería –hay quien ha pedido replicar el color de su perro– al diseño del salpicadero. El trabajo lleva más de un año y puede multiplicar hasta cuatro veces el coste de un coche con un precio base de 220.000 euros (el modelo Ghost).

Consecuentemente, aquí se toman los caprichos muy en serio y cada parte del proceso de ensamblaje se mira con lupa. En la sección de tapicería, por ejemplo, se descarta cualquier segmento de piel vacuna que tenga picaduras de mosquito, algunas prácticamente invisibles para el ojo humano. El cuero desechado se destina a las firmas de alta moda. Hay lujos, y lujos.

Un exalto cargo del PP usó durante seis meses un coche oficial de lujo

Enrique Simó, exdirector general de Vaersa (la empresa de la Generalitat dedicada a la gestión de residuos) durante la etapa del PP, mantuvo el coche oficial más de seis meses tras dimitir imputado en un supuesto caso de corrupción relacionado con una compra de vehículos y la contratación de asesorías jurídicas externas.

La vicepresidenta del Consell, Mònica Oltra (Compromís), ha denunciado hoy en las Cortes Valencianas que el exdirector general de Vaersa mantuvo el Land Rover Discovery con asientos de piel y techo solar hasta que el nuevo Gobierno valenciano tomó posesión y fue informado de la situación. Durante el periodo en el que Simó mantuvo el coche oficial de lujo pasó gastos de miles de euros en combustible y por una reparación del turbo del motor del vehículo de alta gama, según la Generalitat.

La empresa pública Vaersa depende de la Consejería de Vivienda, antes denominada de Infraestructuras. Una cartera que gestionaba como consejera la popular Isabel Bonig, ahora portavoz en la oposición.

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El vehículo de alta gama de Vaersa.

Oltra ha denunciado la situación durante la sesión de control en las Cortes Valencianas al presidente de la Generalitat, Ximo Puig, para evidenciar la confusión de los populares entre lo público y lo privado. Los populares estaban intentando en ese momento erosionar a Puig por prever en los presupuestos de la Generalitat para 2016 una subvención de 140.000 euros para el matadero público de Morella.

Tras las manifestaciones de Oltra, Isabel Bonig ha querido dar su versión. La dirigente popular ha argumentado que Enrique Simó era y sigue siendo personal laboral fijo de Vaersa con el cargo de jefe de obras.

"Vaersa tiene un parque móvil para trasladar jefes de departamento y trabajadores", ha continuado Bonig, "Me gustaría que estas demagogias no se hagan con tanta ligereza. Si quieren quitarle el coche me parece perfecto, pero el personal tendrá que desplazarse igualmente". Según Bonig, cuando Simó dejó de ser director general utilizó el parque móvil de Vaersa como trabajador.

Según la Generalitat, Enrique Simó tuvo el vehículo de lujo a su disposición las 24 horas del día durante los siete días de la semana. El Land Rover Discovery contrasta con el Renault Megane que utilizaba el director financiero de Vaersa o el modelo Volkswagen Golf utilizado por otros directivos.

Vaersa asegura que no hay ningún acuerdo que permita el uso particular del parque de vehículos públicos que tiene la sociedad.

El mercado del lujo bate la barrera del billón de euros

El mercado del lujo conoce poco la crisis. Productos de belleza, relojes, diamantes, coches, zapatos y bolsos resisten al frenazo del mercado asiático. En 2015, el valor de las ventas minoristas de la industria global del lujo superó el billón de euros. Incrementó sus cifras de negocio en un 5% respecto al año anterior, y pese a que en algunos segmentos, como el de los relojes, las ventas fueron inferiores a las registradas en 2014, la devaluación del euro permitió lograr recaudaciones mayores. Para los productores europeos fue fundamental el turista asiático, principal fuente de ingresos de un mercado que cada vez más mira hacia Oriente.

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El frenazo de la economía china no ha arañado el sector del lujo. El crecimiento de este mercado ha sido "moderado", pero con algunos repuntes, como el de accesorios, explica Claudia D'Arpizio, autora del estudio de la consultora Bain sobre el sector. Este segmento ha capturado el 30% de todo el mercado de bienes personales, con un repunte de ventas del 13% respecto al año anterior. Dentro de los accesorios, los zapatos incrementaron su valor comercial un 4%, mientras que los artículos de marroquinería, un 2%. La joyería fue la categoría estrella, con un alza del 6%. Coches, hostelería y joyería obtuvieron buenos resultados, mientras que solo los relojes sufrieron por la entrada de nuevos competidores provenientes de la rama tecnológica.

El Viejo Continente sigue representando el "corazón" del negocio de los bienes del lujo: un 70% de la actividad del sector se desarrolla gracias a marcas europeas, que dan trabajo a más de un millón de trabajadores. "La importancia del lujo para Europa atañe tanto a la generación de riqueza como de trabajo. Es una industria que no puede deslocalizarse, vinculada al ámbito local y a la producción artesanal, que de momento está centrada en atraer a los turistas chinos, los que están garantizando más crecimiento", resume Carlos Delso, director general de las joyerías Suárez.

Uno de cada tres compradores de productos de lujo mundiales son chinos. El rápido desarrollo de su economía –y de sus millonarios– hizo que los fabricantes de artículos de alta moda, joyeros, fabricantes y vendedores de coches se dirigieron a ellos para aumentar la facturación. "En nuestras tiendas comerciales hay días en que el 80-90% de clientes son chinos", cuantifica Delso. Para atraer a este turista la reducción del valor del euro fue fundamental, agrega, porque permitió ganar más dinero vendiendo sustancialmente menos.

Difícil penetración en Asia

La aparición de una clase alta y adinerada china no se ha traducido, sin embargo, en un incremento de inversiones de marcas de lujo en el país asiático. Según los datos de Bain, el crecimiento de nuevas tiendas del sector mejorado en 2015, pero a un ritmo inferior que en años anteriores. "Abrir tiendas en China es caro, además es complejo penetrar en su mercado, por su tamaño y distribución", detalla Ricardo Alcón, experto de Nielsen. El canal de venta telemático asume por lo tanto un notable protagonismo. La venta de productos de lujo por Internet creció a una cuota de mercado del 7%, duplicando su penetración desde 2012.

NUEVA YORK, EL ESCAPARATE DEL LUJO MUNDIAL

El mercado estadounidense crece en términos nominales por la fortaleza del dólar, pero se estanca en términos reales. No obstante, capta todavía un 34% del mercado global del lujo. Sigue siendo el mayor escaparate de lujo del mundo. Alcanza los 79.00 millones de euros y solo la ciudad de Nueva York sobrepasa en cifras a todo Japón.

Con respecto al futuro, la investigadora de Bain sostiene: "Estamos entrando en una fase de consolidación, en la que las marcas lucharán por una tarta de mayor tamaño, pero que crece de forma más moderada". Delso, de las joyerías Suárez muestra más optimismo: "Los mercados africanos y sudamericanos tienen un gran potencial, pero de momento seguimos dependiendo de la capacidad de captar y vender a clientes asiáticos. Hay muchas incógnitas de cara a 2016, pero también sabemos que tenemos delante un reto".

La asignatura pendiente sigue siendo cómo atraer al cliente chino directamente en su país, insiste Alcón, de Nielsen. "La peculiaridad del turista chino es que, a diferencia de otros, viaja para comprar y no para conocer", aclara. Toda una revelación, si se piensa en la máxima de Mao: "Pasará un tiempo bastante largo antes de que se resuelva la cuestión de quién vencerá a quién en la lucha ideológica entre el socialismo y el capitalismo en nuestro país".

Floyd Mayweather hace caja mostrando su vida en la Red

El poder o se ostenta o no se tiene, reza el dicho. Floyd Mayweather Jr. acaba de retirarse sin una sola derrota en sus 19 años como boxeador profesional estadounidense, así que ya no puede ostentar mucho más poderío. Pero, por lo visto, sí puede presumir de colgante, uno con un diamante de más de 50 quilates y otras 74 piedras de tres quilates cada una, por el que ha pagado entre 10 y 15 millones de dólares. Estas cifras las tuvieron que revelar sus representantes el pasado lunes porque el domingo antes, Mayweather, de 38 años, decidió enseñárselo a sus 10 millones de seguidores de Instagram. Que sus representantes vayan contando cuánto cuestan las cosas que Mayweather se compra es ya una costumbre. Que Mayweather las publique en Instagram, y haga de su cuenta una oda a la indulgencia, el dispendio, la alergia al ahorro y el lujo como sinónimo de caro, también.

Floyd Mayweather, conocido como Mr Dinero desde hace años, es el atleta mejor pagado del mundo. La revistaForbes le estima una fortuna de entre 350 y 355 millones de dólares (unos 325 millones de euros). Este año ha movido 255 millones de dólares (en comparación, el futbolista Ronaldo ha ingresado 68). La mayoría de los cuales pueden verse en su mareante cuenta en la red social.

Entre las posesiones que gusta de mostrar a sus seguidores destaca su colección de relojes, valorada en 6,4 millones de dólares, y el resguardo de la apuesta de un millón de dólares que hizo en un partido de fútbol americano. También aparece él mismo posando como un Cristo crucificado, solo que con fajos de billetes sobre los dos brazos (a simple vista, parecen sumar 400.000 dólares). En otra instantánea aparece Mayweather metiendo fajos de billetes en una bolsa con el pie de foto: “Voy a ir ligero en este viaje”. Además de su colección de zapatos de Christian Louboutin, que ocupa una pared entera o un fajo de billetes entre dos auriculares con el pie de foto: “El dinero es música para mis oídos”. Y así, durante casi 500 fotografías que cubren los últimos cuatro años.

Se podría entender que esto es lo que hace cualquier ser humano cuando tiene más dinero que años de vida para gastarlo. También se puede suponer que Mayweatherviene de una actividad, el boxeo, en la que no hay ligas ni torneos: la única forma de medir el caché de una persona y la relevancia de sus combates es a través del dinero que logran mover.

En 1998, un joven Mayweather despidió a su publicista, Bob Arum, y se reinventó como un magnate con aires de hip-hopapodado Mr Dinero. Acostumbró a sus nuevos representantes a que dieran el precio de sus compras a los medios: 30.000 dólares para un protector dental para un combate, 100.000 en una noche en un club de striptease… En 2007, dejó que las cámaras de HBO le grabaran mientras él compraba coches de lujo aparentemente al tuntún o invitaba a su equipo a un champán prohibitivo. Su popularidad se disparó y Mayweather, pensando en el futuro, creó una franquicia con el nombre de su personaje:The Money Team (El equipo del dinero). Hoy, Las Vegas está llena de su ropa y productos deportivos. Sus ingresos fuera del boxeo dependen de eso: de que se le tenga como un personaje de gastos extravagantes y su cuenta corriente sigue aumentando gracias a que los medios, asombrados, siguen reproduciendo sus dispendios. Cuando abrió su cuenta de Instagram, lo que se veía en la primera foto era The Money Team. No estaba comunicando: estaba vendiendo. Si Mr Dinero es lo que le funciona, Mr Dólar tendrá que ser el protagonista.

El Porsche Boxster se pasa al turbo y gana poderío

Porsche ha hecho como con el 911: decir adiós a los motores atmosféricos y dar la bienvenida al turbo.

Pierde dos cilindros frente al Boxster actual, pero corre como si hubiera ganado los mismos. En el circuito antiguo de Nürburgring, el mítico Nordschleife, el nuevo Boxster S con motor turbo de cuatro cilindros ha completado la vuelta en un tiempo de 7 minutos y 42 segundos, una marca que mejora en nada menos que 16 segundos el registro de su predecesor. El cambio de rendimiento alcanza tal envergadura que la marca ha decidido cambiar también la denominación del coche, que pasa a ser 718 Boxster.

Porsche sigue así la estela iniciada en el 911 y, tras reemplazar las mecánicas atmosféricas de su icono deportivo por propulsores sobrealimentados, aplica la misma receta en el 718 Boxster. Y el resultado es más rendimiento y también más eficiencia. La renovación mecánica se acompaña además de modificaciones estéticas que refrescan el estilo del coche y hacen que parezca más ancho, aunque en realidad no lo es. Según la marca, cambian todos los paneles exteriores de la carrocería menos los dos capós y la capota. El interior, por su parte, recibe un nuevo volante, que recuerda al del 918 Spyder, y un sistema de conectividad multimedia de última generación con pantalla táctil, que otorga, entre otras cosas, acceso a Internet.

Como el Boxster, el 718 se sigue desdoblando en dos versiones:normal y S. La primera lleva un motor 2.0 bóxer turbo de 300 CV que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y alcanzar 275 km/h, mejorando claramente los 5,8 segundos y 264 km/h del actual Boxster con motor 2.7 de seis cilindros. El 718 S, por su parte, va todavía más allá y propone un 2.5 de 350 CV, también bóxer y turbo. Sus datos: 4,6 segundos y 285 km/h, frente a los 5,1 y 279 del Boxster S saliente, con mecánica 3.4 de seis cilindros. Y con el cambio automático PDK de doble embrague y siete marchas ambas variantes aceleran incluso un par de décimas más rápido.

Con los nuevos motores, el 718 Boxster ofrece una respuesta más llena y enérgica al acelerador (el par máximo se mantiene constante entre 1.900 y 4.500 revoluciones) que el Boxster y se postula como un deportivo aún más contundente. La sonoridad pierde algo de encanto, al igual que ha sucedido con los motores de F1, pero a cambio puede correr más y gastar menos. El chasis incluye también ciertos retoques que afinan el dinamismo, como una dirección más rápida y frenos más potentes, reafirmando al modelo como el biplaza descapotable de tamaño compacto más deportivo y eficaz del mercado. Transmite siempre rigidez, con ese tacto sólido y preciso de Porsche, no se aprecian torsiones en ningún apoyo, por fuerte que sea, y frena y se sujeta casi como un modelo de competición. La posición central del motor y la propulsión trasera proporcionan agilidad, y sus grandes y pegajosos neumáticos junto con la eficacia de las suspensiones y la anchura de vías, otorgan una adherencia lateral muy elevada y, de nuevo, cercana a la de los coches de carreras. El peso, por su parte, se mantiene casi igual que el Boxster, rondando los 1.400 kilos con conductor a bordo.

Pero, aunque resulte paradójico, la principal motivación que ha llevado al fabricante a montar estos nuevos propulsores no es el aumento de las prestaciones, sino la mejora de la eficiencia. El mayor rendimiento es un beneficio colateral. Y es que los propulsores con turbo permiten homologar consumos y emisiones inferiores, y se revelan como una pieza fundamental para que las compañías automovilísticas puedan cumplir el próximo objetivo de polución fijado por la Unión Europea: que la familia de modelos de cada fabricante no supere, como cómputo medio, los 95 g/km de CO2 en 2020.

Con los nuevos propulsores, el consumo oficial baja un litro de promedio y las emisiones de CO2 presentan una evolución similar y caen, de media, 10 g/km. El 718 Boxster con cambio automático PDK de siete marchas es la versión que anuncia las mejores cifras: solo 6,9 litros de gasto medio oficial y 158 g/km de CO2, un registro muy meritorio para un deportivo de 300 CV. Con cambio manual de seis velocidades, homologa 7,4 litros y 168 g/km.

Los precios, también como siempre en Porsche, son el aspecto que provoca más desilusión, porque no están al alcance de cualquiera. El 718 Boxster está disponible desde 60.371 euros con cambio manual y a partir de 61.048 con el automático PDK, que, al reducir las emisiones, baja de tramo impositivo y se beneficia de una mejor fiscalidad que aproxima su coste al del manual. En cambio, en el 718 S Boxster no sucede lo mismo, y la variante superior sale por 74.263y 77.368 euros, respectivamente.

La denominación 718 se recupera de un modelo de competición lanzado por la marca en 1957, que triunfó en las carreras de su época.

UNA TURBINA QUE GIRA A 180.000 REVOLUCIONES

Andrés Delgado, responsable del área de Asistencia Técnica y de Formación de Porsche, comenta algunas particularidades de los nuevos motores turbo del 718 Boxster. “El turbo del 718 gira hasta 178.000 revoluciones por minuto, casi 3.000 por segundo, mientras que el del 718 S, como es más grande, se queda en 163.000”. Delgado señala que las dos versiones responden al acelerador en “tres décimas de segundo”, reduciendo así al mínimo el tiempo de retardo característico de los propulsores sobrealimentados, y que pueden subir “hasta 7.500 revoluciones”, una frontera elevada para una mecánica turbo.

El menor consumo obtenido con los nuevos propulsores se debe a la propia eficacia del sistema de turbina, pero también, a que al tener dos cilindros menos se pueden “reducir las fricciones internas”, indica el responsable Técnico de la marca. Además, el “inyector del sistema de inyección directa se sitúa ahora en el centro de la cámara de combustión”, permitiendo una mejor distribución del carburante y una mayor eficiencia. “La gasolina se inyecta a 250 bares de presión”, abunda Delgado, una cifra que contrasta con los más de 2.000 bares que registran las inyecciones de los motores turbodiésel. A mayor presión, mayor pulverización del combustible y mejor combustión y rendimiento. Andrés indica que “el gasóleo es oleoso y lubrica, mientras que la gasolina no”, es como si esta última fuera una lija, por lo que hay que trabajar con presiones muy inferiores para salvaguardar el sistema.