Otra excentricidad de Petra Ecclestone, un coche de 4 millones

A partir de un punto inexacto, los multimillonarios empiezan a definirse más por lo que no tienen que por lo que ya poseen. Es el caso de  Petra Ecclestone y James Stunt, la heredera del magnate de la fórmula 1 y su también acaudalado marido. Mientras el resto del mundo observa a una pareja de treintañeros dueña de la mansión más cara de EE UU, tres Lamborghini, varios Mercedes, Rolls Royce o Bentley; a ellos el espejo les devolvía la imagen de un matrimonio que no conduce el mismo coche que Christian Bale en El caballero oscuro. Así que le han puesto remedio y Stunt ha adquirido un Lamborghini Aventador SuperVeloce por 4 millones de euros. Una pieza única e idéntica a la de la película, que la casa alemana Mansory ha personalizado en exclusiva para él.

La prensa británica discute ahora si esta es la excentricidad más desmesurada de la pareja, que acumula un grueso catálogo de caprichos desde que se casaron en 2011, en el mismo castillo romano donde lo hicieron Tom Cruise y Katie Holmes. Fue Bernie Ecclestone quien desembolsó 15 millones de euros para que Rihanna, Eric Clapton, Alicia Keys, Andrea Bocelli y la Royal Philharmonic Orchestra amenizaran el enlace, que casi dejó sin sentido la palabra "fastuosidad". En la fiesta, los invitados fueron obsequiados con bolsos de Prada y joyería de Bvlgari, además brindaron con un Château Pétrus de casi 5.000 euros la botella. Entre los asistentes figuraban la duquesa de York o las princesas Eugenia y Beatriz de Inglaterra. Vera Wang fue la encargada de vestir a la novia

Desde entonces, la pareja mantiene una vida acorde con semejante derroche. James Stunt continúa siendo más rico que su suegro, con una fortuna que amasó gracias a los negocios del juego, el flete de transatlánticos y la minería, y se ha convertido en el coleccionista más importante de vinos Pétrus. Los acumula con idéntica voracidad que los coches, pero a diferencia de los bólidos con los que se pasea por Londres o Los Ángeles, el británico no toca los exclusivos y carísimos vinos, porque es abstemio. A pesar de que intenta pasar desapercibido,  jamás concede entrevistas y viaja siempre con un equipo de seguridad digno de un jefe de Estado, el marido de Petra Ecclestone se ha granjeado al antipatía de toda la opinión pública británica. IncluidaKate Middleton. El millonario intentó llevarse a Los Ángeles un cuadro de Van Dyckque había adquirido en una subasta por más de 15 millones de euros. La duquesa de Cambridge encabezó una recaudación para evitar que la pintura del flamenco saliera del país, dado su interés cultural. Lo consiguió, pero ganó Stunt: se embolsó cinco millones de euros extra, aunque le convirtió en el hombre que a pesar de poseer obras de Picasso, Degas o Monet, no tiene un Van Dyck. 

Panamera Sport Turismo, el futuro

Hace tiempo que en Porsche perdieron el miedo a enfocar su tradicional deportividad en nuevos conceptos de automóvil. Les criticaron por el Cayenney se hincharon a venderlo. Les criticaron por lanzar un cuatro puertas como el Panamera, y actualmente se vende más que el 911 –17.607 frente a 28.218 el año pasado–. En un par de años llegará el SUV compacto Macan. Al ver el prototipo Sport Turismo muchos fantaseamos con la posibilidad de que fuera la base para un futuro cupé de dos puertas con motor delantero, pero no parece probable y desde la marca lo niegan rotundamente.

El caso es que el Panamera se lanzó en 2009 –en España en septiembre–, y por lo tanto faltarían al menos tres años para que llegara la nueva generación. Por tanto, parece que este prototipo adelanta rasgos del futuro Panamera, pero también es una plataforma para exponer la tecnología e-hybrid (enchufable), además de aportar nuevas ideas en cuanto a diseño exterior, funcionalidad y diseño interior.

Si el actual Panamera tiene una parte trasera con el portón muy tumbado que recuerda al 911 –con la misma entalladura de la luneta–, el Sport Turismo resulta más parecido a un familiar tradicional. No obstante sus grupos ópticos posteriores están casi calcados de la nueva generación 911 (991). También llama la atención que no lleva retrovisores sino dos cámaras cuyas imágenes se proyectan en los laterales del cuadro de mandos, que es una pantalla TFT. Esta solución se impondrá en el futura para mejorar la aerodinámica. El conductor puede elegir la información que quiere ver en la pantalla, desde el tradicional cuentarrevoluciones con el velocímetro al navegador.

Sin duda su amplitud es superior a la del Panamera –que ya es sorprendentemente buena–, siendo el nuevo coche 2 centímetros más corto. Para el jefe de diseño de Porsche, Michael Mauer, el interior de un automóvil es cada vez más importante para conquistar a los clientes: “El impulso de compra lo provoca el exterior, pero el interior debe confirmarlo”.

El estilo del puesto de conducción insiste en la consola central elevada, inspirada en el Carrera GT y usada ya por todos los modelos de la gama. No obstante, y siguiendo la tendencia actual, es un diseño mucho más limpio que el actual y con menos botones. La influencia de los smartphones es notable, porque todo se activa de forma táctil. Esto incluye el climatizador, el ajuste de los asientos o los controles para maximizar el rendimiento o bien buscar el consumo mínimo. El teléfono se puede conectar al coche para activar a distancia la climatización, que funciona mediante electricidad sin necesidad de arrancar el motor térmico.

La mecánica del Sport Turismo es una evolución de la que emplean actualmente el Cayenne y el Panamera S Hybrid. El motor V6 de tres litros sobrealimentado es igual al del Panamera S Hybrid y rinde 333 CV, mientras que el nuevo motor eléctrico alcanza 95 CV, casi el doble que el empleado en los modelos actuales (47 CV). Con el trabajo combinado de ambos propulsores la potencia total es de 416 CV, con los que el Sport Turismo puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, y anuncia un consumo de 3,5 l/100 km.

La mejora en este aspecto respecto al Panamera S Hybrid actual es notable. De esta versión recordamos que, acelerando muy suavemente desde parado, puede rodar hasta dos kilómetros en modo totalmente eléctrico, y alcanzar hasta 85 km/h. El Sport Turismo supera con mucho estas cifras, al poder circular en modo eléctrico hasta 30 kilómetros, así como alcanzar 130 km/h.

Gran parte de esta mejora se debe a la nueva batería de ión-litio que emplea. Mejora con mucho a la que usan los híbridos actuales, tanto en cuanto a capacidad de almacenar electricidad como a la potencia que entrega. Al ser un plug-in hybrid –híbrido enchufable– la batería no se carga solo en las retenciones y las frenadas, sino que se puede conectar a la red eléctrica. Lleva un cargador universal válido para un enchufe doméstico y tarda en cargar unas dos horas y media, dependiendo de la instalación.

El sistema de uso normal del Sport Turismo prioriza el modo eléctrico, pero el conductor lo puede desactivar mediante un botón en el volante. No hay duda de que este tipo de coches se impondrán en el futuro, y sin perder placer de conducción. El próximo Porsche enchufable que conduciremos será el 918 Spyder de más de 700.000 euros.

El tesoro del cacique Baltar

Al cacique orensano José Luis Baltar siempre le gustaron los coches. No fuma ni bebe: colecciona autos antiguos. Incluso viejos. Durante las dos décadas largas que presidió el PP y la Diputación de Ourense, antes de legar ambos puestos a su primogénito, el exbarón llenó a rebosar de cargos y familiares de su partido las dependencias de la institución provincial y de vehículos las granjas de pollos que tiene en el pueblo natal de Esgos, frente a su hacienda.

Una de las naves, a la vista, alberga destartalados modelos sin apenas más valor que el del volumen de la chatarra que ocupan. La otra, cerrada a cal y canto y preservada con fuertes medidas de seguridad, guarda más de un centenar de coches de época de diversas marcas. Este diario ha podido comprobar que la mayor parte del centenar de matrículas que aportaba la denuncia anónima que archivó hace unos meses la Fiscalía Anticorrupción están registradas a nombre de José Luis Baltar y, en menor medida, al de un puñado de sus más directos colaboradores y enchufados, entre ellos, un tránsfuga del PSOE que acabó, además obteniendo un empleo en la institución provincial. Aquella denuncia aseguraba que los vehículos fueron en buena parte entregados a Baltar a cambio de favores en forma de empleos en la Diputación, pero, según explicó el fiscal general del Estado, descartaron investigarla por considerar que los datos aportados eran “imprecisos”.

Almacena vehículos Jaguar, Maserati, Porsche, varios Mercedes y un Citroën 11 ligero

A lo largo de sus dos décadas de mandato en la Diputación Baltar acumuló coches de gran valor: Triumph Spitfire, Austin Mini, Porsche, Buick Super Eight, Maserati Bosi, varios Mercedes 300 o un Citroën 11 ligero, considerados piezas codiciadas por los coleccionistas. Junto a ellos, el que fue símbolo de poder en la provincia almacena Jaguar, Cadillac, Maserati, Audi, Land Rover, LTI carbodies 2700D (un taxi inglés) y numerosos modelos de la marca Seat, además de diversos Citroën y varios Mercedes.

Baltar mima su garaje hasta el punto de que fuentes próximas a él aseguran que los vehículos se podrían poner en marcha en cualquier momento. Dos personas de su confianza vinculadas a la Diputación, según consta en la denuncia, acuden con periodicidad a Esgos para cuidar la flota, que está alejada de la vista de los curiosos en la protegida nave de la antigua granja avícola.

Ocho de las matrículas que figuraban en la denuncia están a nombre del teniente de alcalde del PP en el municipio orensano de Cartelle, Jaime Sousa, y cinco al de Ramón Domingos Martínez, estrecho colaborador de Baltar. Él traspasó uno de los vehículos al exedil socialista en el Ayuntamiento de Ourense Francisco Congil, empleado por Baltar. Dando un portazo, Congil abandonó junto a otros cuatro consejales el PSOE en 2001. Se presentó a las elecciones municipales de 2003 en una lista que restó apoyos a la candidatura de los socialistas y favoreció la llegada del gobierno del PP a la alcaldía de la ciudad. Poco después, Congil consiguió un empleo de bedel en la Diputación.

Uno de los coches está a nombre de un tránsfuga del PSOE que empleó

La vinculación del cacique con el concejal de Cartelle viene de lejos. Hace tiempo que Sousa se convirtió en paradigma del enchufismo de la Diputación de Ourense: representa a las sagas familiares de cargos populares que durante los mandatos de Baltar tomaron la institución. Sousa consiguió allí un empleo y encontró puestos de trabajo para un puñado de familiares directos. Sus dos hermanos, su hija, la hija de su segunda mujer y su sobrina acuden a trabajar en familia a la administración convertida en la segunda empresa orensana por volumen de empleados.

El gusto del cacique orensano por los coches no es nada nuevo. En su juventud José Luis Baltar se pagaba los viajes desde su pueblo de Esgos a Ourense para prepararse como maestro trabajando de cobrador del coche de línea que hacía el trayecto. Décadas después, ya al frente de la Diputación, mientras iba cultivando su parque móvil se implicó con el sector de los coches clásicos: patrocinó —a través del Instituto Ourensano de Desarrollo Económico (Inorde)— varias ediciones del rally de coches antiguos a los que alguna vez acudió acompañado de su mujer en un viejo 1.500, el primer coche que tuvo y que guarda con celo o, en contadas ocasiones, en un MG.

El buen cacique nunca ha hecho alarde de su colección. Lejos de ello, se esforzó siempre en ejercer la campechanía que tan buenos réditos políticos le reportó y de la que siempre presumió sin apearse un centímetro del poder. Ahora está jubilado y se ha alejado del partido al causar baja por la denuncia judicial de prevaricación continuada por la que será juzgado.

“El 458 Italia te conoce en cuanto lo conduces”

Los años no perdonan tampoco a Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, pero no ha perdido un ápice de su simpatía y poder de seducción. Responde con naturalidad, sin los filtros y rodeos de otros ejecutivos, y hace sentirse relajado y a gusto a su interlocutor, como si estuviera charlando con un amigo.

 Pregunta. Nada más llegar a la presidencia de la marca, usted declaró que los Ferrari, aparte de seguir siendo coches muy especiales, debían ofrecer una conducción apta para todos los clientes que tuvieran suficiente dinero para comprarlos. ¿Ha cumplido el objetivo?

Respuesta. [Montezemolo señala a un monitor de televisión con imágenes de un Ferrari FF sobre la nieve]. ¡Mire, mire solo un momento! ¡Un FF en la nieve! ¡Nunca pensé ver un coche nuestro de 660 CV ahí! ¡Parece de rallies! Bueno, lo primero es que, gracias al trabajo desarrollado y a una estrategia muy clara de prioridades, ya estamos en 60 países y hemos alcanzado el objetivo de estar en muchos más mercados. Lo segundo es que ahora tenemos modelos Ferrari diferentes para ferraristas diferentes. Y en lugar de vender coches muy iguales, ofrecemos modelos complementarios entre sí: hay biplazas, spiders (descapotables), con motor delante, detrás… Esto nos permite contentar a un público más amplio y exigente. Por ejemplo, antes del FF no teníamos ningún cuatro plazas de verdad, solo un 2+2, y este lo es. En tercer lugar, ahora nuestros coches se pueden usar en carretera, circuito, nieve o donde quieras. Y el kilometraje medio de los clientes se ha multiplicado por tres en 15 años. Esta es la situación de hoy. Pero además hemos acabado el parque temático de Ferrari en Abu Dabi, que es increíble; hemos renovado nuestra fábrica y hemos ganado el premio del Financial Times al mejor sitio para trabajar en Europa por su calidad de vida. Nuestro modelo más viejo hoy es de 2010. Se han hecho grandes inversiones en innovar los productos y hemos alcanzado nuestras metas.

Hemos renovado nuestra gama. Nuestro modelo más viejo hoy es de 2010

P. ¿Cuáles son los desafíos de Ferrari para el futuro?

R. Tenemos por delante grandes retos. Ante todo, trabajamos en nuestros modelos. Entre 2010 y 2012 cerramos la primera parte del siglo y ahora entramos en la segunda. ¿Y cómo lo hacemos? Pues razonando sobre los nuevos motores –lo que implica atender gustos y exigencias de 60 países– y teniendo en cuenta a las nuevas generaciones que han nacido con el iPad. Esto exige claridad de objetivos. Ya hemos visto el primer Ferrari híbrido: buscamos prestaciones extremas con grandes reducciones de consumo, hasta del 50%. Entramos en la era del aluminio, y en el Salón de París presentamos un puesto de conducción superinnovador de fibra de carbono para el nuevo Ferrari Enzo; además, desarrollamos mucho la marca con e-commerce, tiendas, hemos abierto en Madrid… Trabajamos con Amazon y Apple, dos compañías vanguardistas, para desarrollar la interconectividad de nuestros coches; vamos a ampliar mucho el negocio de los coches clásicos, porque hay una fiebre de coleccionismo en el mundo. Y queremos hacer crecer el club de clientes Ferrari. Así, estamos entrando en lo que yo llamo innovación a 360 grados, pero todo mirando al futuro, aunque sin perder nuestro ADN, nuestra cultura y tradiciones.

P. El F12, el último Ferrari, tiene 740 CV. ¿Hay algún límite a la escalada de potencia?

Trabajamos con Amazon y Apple, dos compañías vanguardistas, para desarrollar la interconectividad de nuestros coches; vamos a ampliar mucho el negocio de los clásicos

R. Estamos casi al límite, pero es posible avanzar. Gracias a la tecnología, se puede mejorar aún más la aceleración. Y reducir el peso. No se trata solo de potencia máxima, sino de manejabilidad, reducción de la distancia de frenada…

P. Lo que hemos podido verificar, al probar el Ferrari 458, sobre todo en circuito, es que parece tener inteligencia artificial. El coche analiza e interpreta cómo conduce el piloto. Y según su nivel técnico, y a medida que este se compenetra con el automóvil, adapta los reglajes, la electrónica y la entrega de potencia para que pueda disfrutar cada vez más a fondo su poderío sin poner en riesgo la seguridad.

R. Usted ha entendido el coche muy bien y me alegra mucho que diga esto. Yo lo llamo facilidad de conducción. El 458 Italia te conoce en cuanto empiezas a llevarlo. Es parecido a lo que pasa con los caballos: a medida que te familiarizas con ellos, se sienten también más a gusto contigo. El conductor y la máquina son una pareja, y esa complicidad permite hacer cosas que no pensabas que fueran posibles. Para lograrlo es clave hacer un gran trabajo con la tecnología y poner la manejabilidad en un escalón para mí casi más importante que la potencia máxima. Es un poco lo que hemos hecho con el Italia.

El conductor y la máquina son una pareja, y esa complicidad permite hacer cosas que no pensabas que fueran posibles

P. El paso del 430 al 430 Scuderia supuso un gran avance tecnológico, pero ahora el salto del Scuderia al 458 es sorprendente y mucho mayor. Equivale casi a las mejoras que se logran entre dos generaciones de modelos o en 10 años de evolución.

R. Tiene razón, hemos dado un gran salto. Recordará un Ferrari terrible –quizá era muy joven–, me refiero al 348. Cuando diseñamos sus sustitutos, los 355 y 360, iniciamos el gran paso al futuro. Después llegó el 430, y por fin, el 458. Ahora se aprecia la diferencia que hay del 430 al 458, pero para mí el avance histórico que abrió el camino está entre el 348 y el 355. Fue el comienzo. Hoy disfrutamos de una gran ventaja: tenemos el proceso productivo y la investigación centrados en Maranello. Pero no quiero que se convierta en un hándicap. Por eso hemos abierto las ventanas al mundo, a la universidad, a centros de investigación, a los mejores proveedores. Si se fija verá una cosa. Cuando presentamos el F12 en el Salón de París, destacamos a todos los proveedores estratégicos. Trabajamos mucho con ellos, en diseño, ideas, tecnología… Esta es una labor de equipo entre ellos y nuestra gente. Yo me preocupo de darles visibilidad, como cuando nombras al patrocinador en la fórmula 1, porque hay mucho de ellos en nuestros coches sin lo que no podríamos alcanzar determinados resultados.

P. Sergio Marchionne, director del Grupo Fiat, ha dicho que la producción de coches en Italia estaba en peligro. ¿Ferrari será siempre italiana o fabricarán fuera?

“En 2012 hemos tenido resultados económicos históricos a pesar de la crisis que sufren países tan importantes como España, Francia e Italia”

R. Será italiana al 100%. Lo que él hizo fue un razonamiento correcto para la gran industria. Yo espero abrir un centro Ferrari en Norteamérica para restaurar modelos clásicos, pero no para producción.

P. ¿Tienen ya capacidad para fabricar 10.000 unidades al año, o incluso más, si lo pide el mercado?

R. Existe una opción, pero no estamos haciendo nada. Con la fábrica actual podemos llegar a 10.000 unidades y producir más motores para Maserati. Nuestro objetivo es estar sobre las 7.000 y lo quiero mantener. Mire, en la situación actual del mundo, para vender más coches de nuestra marca es clave producir menos unidades que la demanda existente. Y en momentos difíciles, la demanda puede caer. En 2012 hemos tenido resultados económicos históricos a pesar de la crisis que sufren países tan importantes como España, Francia e Italia. Esto demuestra que la innovación continua es clave. Realizamos un gran esfuerzo para lograr mejoras consistentes y seguir empujando la compañía mirando siempre hacia delante.

VISIONARIO IRREPETIBLE

Luca Cordero di Montezemolo nació en Bolonia (31-8-1947), es licenciado en Derecho y tuvo el privilegio de lograr en 1973 un empleo muy deseado, ser asistente de Enzo Ferrari. De ahí pasó a dirigir el equipo de fórmula 1, logrando dos títulos con Niki Lauda. En 1985 se hizo cargo del comité organizador del Mundial de fútbol Italia 90. Y en 1991 llegó a la presidencia de Ferrari, que navegaba en la tormenta perfecta: endeudada y con fuertes pérdidas, con los superdeportivos en crisis y con una falta de fiabilidad mecánica casi tan legendaria como su nombre. Dos décadas después, el carácter visionario de Montezemolo ha transformado aquella decadencia englamour y Ferrari es el mejor estandarte de la marca Italia y un icono entre los objetos de deseo. Gana dinero, ha diversificado sus ingresos, los coches se rompen lo justo y son la referencia a superar.

Entramos en la fábrica donde se fabrica el Rolls-Royce

Esto es lo que pasa cuando uno se sube a un Rolls-Royce: de golpe deja de ser un don nadie. Es como ponerse en la piel de la reina de Inglaterra, o de Cristiano Ronaldo,quien por cierto conduce uno. Colin, el chófer de los ejecutivos de la casa, conoce bien ese fenómeno: “Algunos clientes no están del todo convencidos, pero se montan y nada más llegar a la central dejan una señal”.

La constelación de luces del techo fue un un encargo de un cliente. Ahora está en todos los rolls. Carmen Valiño

La fábrica de rolls –como se refieren a estos coches los iniciados– está en Goodwood, al sureste de Inglaterra, en unos terrenos que pertenecen al aristócrata amante de los autos vintage Lord March. Es un edificio lleno de luz, silencioso y pulcrísimo, gracias a las limpiadoras que constantemente borran huellas de superficies. “Nadie necesita unrolls, simplemente lo desea”, sentencia Andrew Boyle, jefe de comunicación de la empresa. Rolls-Royce es consciente de que negocia con fantasías de los superricos, y en los últimos años ha hecho de la personalización el eje de la marca.

El cuero de las tapicerías procede de bueyes porque no tienen estrías de embarazo, y de Escandinavia, porque el clima garantiza menos picaduras de mosquito. Carmen Valiño

Es posible modificar prácticamente todo, desde el color de la carrocería –hay quien ha pedido replicar el color de su perro– al diseño del salpicadero. El trabajo lleva más de un año y puede multiplicar hasta cuatro veces el coste de un coche con un precio base de 220.000 euros (el modelo Ghost).

Consecuentemente, aquí se toman los caprichos muy en serio y cada parte del proceso de ensamblaje se mira con lupa. En la sección de tapicería, por ejemplo, se descarta cualquier segmento de piel vacuna que tenga picaduras de mosquito, algunas prácticamente invisibles para el ojo humano. El cuero desechado se destina a las firmas de alta moda. Hay lujos, y lujos.

Un exalto cargo del PP usó durante seis meses un coche oficial de lujo

Enrique Simó, exdirector general de Vaersa (la empresa de la Generalitat dedicada a la gestión de residuos) durante la etapa del PP, mantuvo el coche oficial más de seis meses tras dimitir imputado en un supuesto caso de corrupción relacionado con una compra de vehículos y la contratación de asesorías jurídicas externas.

La vicepresidenta del Consell, Mònica Oltra (Compromís), ha denunciado hoy en las Cortes Valencianas que el exdirector general de Vaersa mantuvo el Land Rover Discovery con asientos de piel y techo solar hasta que el nuevo Gobierno valenciano tomó posesión y fue informado de la situación. Durante el periodo en el que Simó mantuvo el coche oficial de lujo pasó gastos de miles de euros en combustible y por una reparación del turbo del motor del vehículo de alta gama, según la Generalitat.

La empresa pública Vaersa depende de la Consejería de Vivienda, antes denominada de Infraestructuras. Una cartera que gestionaba como consejera la popular Isabel Bonig, ahora portavoz en la oposición.

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El vehículo de alta gama de Vaersa.

Oltra ha denunciado la situación durante la sesión de control en las Cortes Valencianas al presidente de la Generalitat, Ximo Puig, para evidenciar la confusión de los populares entre lo público y lo privado. Los populares estaban intentando en ese momento erosionar a Puig por prever en los presupuestos de la Generalitat para 2016 una subvención de 140.000 euros para el matadero público de Morella.

Tras las manifestaciones de Oltra, Isabel Bonig ha querido dar su versión. La dirigente popular ha argumentado que Enrique Simó era y sigue siendo personal laboral fijo de Vaersa con el cargo de jefe de obras.

"Vaersa tiene un parque móvil para trasladar jefes de departamento y trabajadores", ha continuado Bonig, "Me gustaría que estas demagogias no se hagan con tanta ligereza. Si quieren quitarle el coche me parece perfecto, pero el personal tendrá que desplazarse igualmente". Según Bonig, cuando Simó dejó de ser director general utilizó el parque móvil de Vaersa como trabajador.

Según la Generalitat, Enrique Simó tuvo el vehículo de lujo a su disposición las 24 horas del día durante los siete días de la semana. El Land Rover Discovery contrasta con el Renault Megane que utilizaba el director financiero de Vaersa o el modelo Volkswagen Golf utilizado por otros directivos.

Vaersa asegura que no hay ningún acuerdo que permita el uso particular del parque de vehículos públicos que tiene la sociedad.

El mercado del lujo bate la barrera del billón de euros

El mercado del lujo conoce poco la crisis. Productos de belleza, relojes, diamantes, coches, zapatos y bolsos resisten al frenazo del mercado asiático. En 2015, el valor de las ventas minoristas de la industria global del lujo superó el billón de euros. Incrementó sus cifras de negocio en un 5% respecto al año anterior, y pese a que en algunos segmentos, como el de los relojes, las ventas fueron inferiores a las registradas en 2014, la devaluación del euro permitió lograr recaudaciones mayores. Para los productores europeos fue fundamental el turista asiático, principal fuente de ingresos de un mercado que cada vez más mira hacia Oriente.

MÁS INFORMACIÓN

• El frenazo de los emergentes enfría el crecimiento mundial
• En México el gasto en lujo crece más que la economía
• España mira a China para crecer como potencia turística mundial
• El turismo asiático acelera el cambio
• Pekín se convierte en la ciudad con más ‘milmillonarios’ del mundo

El frenazo de la economía china no ha arañado el sector del lujo. El crecimiento de este mercado ha sido "moderado", pero con algunos repuntes, como el de accesorios, explica Claudia D'Arpizio, autora del estudio de la consultora Bain sobre el sector. Este segmento ha capturado el 30% de todo el mercado de bienes personales, con un repunte de ventas del 13% respecto al año anterior. Dentro de los accesorios, los zapatos incrementaron su valor comercial un 4%, mientras que los artículos de marroquinería, un 2%. La joyería fue la categoría estrella, con un alza del 6%. Coches, hostelería y joyería obtuvieron buenos resultados, mientras que solo los relojes sufrieron por la entrada de nuevos competidores provenientes de la rama tecnológica.

El Viejo Continente sigue representando el "corazón" del negocio de los bienes del lujo: un 70% de la actividad del sector se desarrolla gracias a marcas europeas, que dan trabajo a más de un millón de trabajadores. "La importancia del lujo para Europa atañe tanto a la generación de riqueza como de trabajo. Es una industria que no puede deslocalizarse, vinculada al ámbito local y a la producción artesanal, que de momento está centrada en atraer a los turistas chinos, los que están garantizando más crecimiento", resume Carlos Delso, director general de las joyerías Suárez.

Uno de cada tres compradores de productos de lujo mundiales son chinos. El rápido desarrollo de su economía –y de sus millonarios– hizo que los fabricantes de artículos de alta moda, joyeros, fabricantes y vendedores de coches se dirigieron a ellos para aumentar la facturación. "En nuestras tiendas comerciales hay días en que el 80-90% de clientes son chinos", cuantifica Delso. Para atraer a este turista la reducción del valor del euro fue fundamental, agrega, porque permitió ganar más dinero vendiendo sustancialmente menos.

Difícil penetración en Asia

La aparición de una clase alta y adinerada china no se ha traducido, sin embargo, en un incremento de inversiones de marcas de lujo en el país asiático. Según los datos de Bain, el crecimiento de nuevas tiendas del sector mejorado en 2015, pero a un ritmo inferior que en años anteriores. "Abrir tiendas en China es caro, además es complejo penetrar en su mercado, por su tamaño y distribución", detalla Ricardo Alcón, experto de Nielsen. El canal de venta telemático asume por lo tanto un notable protagonismo. La venta de productos de lujo por Internet creció a una cuota de mercado del 7%, duplicando su penetración desde 2012.

NUEVA YORK, EL ESCAPARATE DEL LUJO MUNDIAL

El mercado estadounidense crece en términos nominales por la fortaleza del dólar, pero se estanca en términos reales. No obstante, capta todavía un 34% del mercado global del lujo. Sigue siendo el mayor escaparate de lujo del mundo. Alcanza los 79.00 millones de euros y solo la ciudad de Nueva York sobrepasa en cifras a todo Japón.

Con respecto al futuro, la investigadora de Bain sostiene: "Estamos entrando en una fase de consolidación, en la que las marcas lucharán por una tarta de mayor tamaño, pero que crece de forma más moderada". Delso, de las joyerías Suárez muestra más optimismo: "Los mercados africanos y sudamericanos tienen un gran potencial, pero de momento seguimos dependiendo de la capacidad de captar y vender a clientes asiáticos. Hay muchas incógnitas de cara a 2016, pero también sabemos que tenemos delante un reto".

La asignatura pendiente sigue siendo cómo atraer al cliente chino directamente en su país, insiste Alcón, de Nielsen. "La peculiaridad del turista chino es que, a diferencia de otros, viaja para comprar y no para conocer", aclara. Toda una revelación, si se piensa en la máxima de Mao: "Pasará un tiempo bastante largo antes de que se resuelva la cuestión de quién vencerá a quién en la lucha ideológica entre el socialismo y el capitalismo en nuestro país".